Álvaro Santos Pereira é economista e certamente conhece bem o conceito de maximização da receita. Não basta subir os preços para ter mais dinheiro em caixa. Se os preços sobem muito, os consumidores fogem e a empresa pode até ganhar menos. Tudo depende da reação da procura ao novo preço e esta varia em função de diversos fatores, como o rendimento das famílias ou a concorrência.
Em economês, a 'sensibilidade' dos consumidores aos preços é conhecida como elasticidade e mede a variação percentual da quantidade procurada face a uma variação de 1% do respetivo preço. Quando uma empresa qualquer, pública ou privada, decide mexer nos preços tem de ter em conta esta questão. Se a elasticidade é igual a 1 significa que a procura varia exatamente na mesma proporção do preço. Nesse caso, a receita não se altera. Por exemplo, vender um pão a 100 euros ou dois a 50 euros cada um proporcionam exatamente o mesmo encaixe. Mas, se a elasticidade é superior a um, uma subida dos preços traduz numa quebra proporcionalmente maior das vendas o que, na prática, origina uma quebra na receita.
Vem esta questão a propósito da subida dos preços dos transportes públicos (15% em média em agosto e mais 5% já este ano) e da quebra de passageiros no último ano. Segundo os dados compilados pelo Expresso na edição do último sábado, as principais oito empresas de transportes públicos perderam 23 milhões de viagens num ano. Só a CP perdeu 11 milhões, seguida Carris (7,5 milhões), do Metro de Lisboa (2 milhões) e Transportes Coletivos do Porto (1,5 milhões) e Transtejo (1,1 milhões). Das oito empresas, apenas duas (Metro do Porto e Metro Sul do Tejo) não tiveram quebras de procura.
Saltando destes números para o último relatório trimestral do sector empresarial do Estado, publicado sexta-feira passada pela Direção-Geral do Tesouro e Finanças, temos o reverso da medalha. Algumas destas empresas tiveram pior desempenho na segunda metade do ano passado, uma fase em que já contaram com maiores tarifas de transporte, do que no primeiro semestre. CP e Metro de Lisboa são dois casos flagrantes mas até o Metro do Porto, que teve mais passageiros, viu os resultados operacionais piorarem.
Estes dados levantam uma questão preocupante: será que alguém fez as contas para perceber se o aumento das tarifas se traduzirá mesmo num acréscimo de receita? Com os números disponíveis não é possível determinar com precisão este efeito mas parece haver alguns indícios de que a estratégia de aumentar preços, ainda mais em tempo de crise, é arriscada.
A escolha do transporte é individual. Depende das alternativas disponíveis e dos seus custos relativos para os passageiros. Se os transportes públicos se tornam demasiado caros, é natural que muitas pessoas optem pelo carro (em grupo ou isoladas), que passem a andar a pé em alguns trajetos mais curtos ou que deixem mesmo de se deslocar com tanta frequência (os reformados, por exemplo). A isto, junta-se o desemprego que faz com milhares de portugueses não necessitem de se deslocar diariamente.
A análise superficial destas questões pode criar dois problemas. O primeiro é andar a aumentar tarifas sem resultado, agravando as contas das empresas e penalizando a situação financeira das famílias. Em teoria, até pode ser mais rentável baixar preços, compensando as empresas com outras fontes de financiamento.
O segundo problema é ter uma política de transportes disfuncional, com incentivos errados. Esta situação é particularmente relevante nas grandes cidades onde há grandes movimentações diárias de pessoas e onde 'pequenos ajustamentos' se podem traduzir em alterações substanciais nos comportamentos.
Como já por diversas vezes sublinhou o presidente da Câmara de Lisboa, a política de transportes deve ser estudada de forma integrada e devem ser analisadas diferentes formas possíveis de financiamentos destas empresas, que inclusive já existem em outras cidades, como é o caso da introdução de portagens à entrada das cidades ou a utilização das receitas do estacionamento.
Ninguém tem dúvidas de que as empresas públicas de transportes têm problemas sérios. A começar na dívida, que foi acumulada ao longo de anos e que tem que ser resolvida. Além disso, é imperativo garantir que as operações são rentáveis e, com a duplicação de serviços que existem em muitos casos, isso é quase impossível sem reestruturar as empresas. O plano estratégico dos transportes dá algumas pistas nesse sentido, como fusões e melhor articulação entre serviços, mas, para já, nada ainda foi concretizado.
Uma política de transportes é mais do que simplesmente subir ou descer tarifas. O objetivo do governo é garantir que as empresas deixam de ter défices de exploração no final deste ano. É uma meta importante. Mas a elasticidade e a crise não se controlam por decreto e nem sempre as coisas correm como se pretende.
