Nove auto-estradas não são necessárias

Dez a 12 mil veículos por dia é o volume de tráfego a partir do qual se justifica construir uma auto-estrada. Isto de acordo com os parâmetros internacionais e com as normas vigentes no próprio Plano Rodoviário 2000. Fomos fazer as contas ao tráfego médio registado e a conclusão é, no mínimo, preocupante: nove auto-estradas não têm razão de existir. Abaixo deste limite ficam três no Norte (A11, A7 e A24), duas no centro (A14, A17) e quatro mais a sul (A10, A15, A13 e A6) (ver infografia). E uma análise troço a troço multiplicaria os exemplos acima das dezenas.

Quando o Eurostat, o gabinete de estatísticas europeu, diz que Portugal é dos países da Europa com mais auto-estradas por habitante e densidade geográfica e que a Região de Lisboa e Vale do Tejo é a "campeã" da Europa, está a atestar o resultado de décadas de política de betão. A discussão se há ou não estradas a mais divide opiniões dentro do Governo e no próprio mundo empresarial, mas "há que remunerar os accionistas". Por isso, os concursos não ficam desertos. Uma situação que levou o Presidente da República há duas semanas a afirmar que "em Portugal ainda se confunde custo com benefício. Uma estrada é toda ela custos. O benefício é o trânsito que passará nela. Se não houver trânsito não há benefício, é zero", disse Cavaco Silva.

Em tempos de crise económica profunda um estudo das necessidades e uma definição de prioridades é a tónica dominante não só dos especialistas como das próprias associações de construção. A nível da União Europeia há também uma inflexão, mesmo o plano de relançamento económico dá a prioridade ao transporte marítimo e à ferrovia. "Depende muito da rede existente no local, mas o valor de referência internacional está entre os 10 mil e os 12 mil veículos por dia", adianta o professor do IST José Manuel Viegas. E este especialista diz que as elevadas exigências de serviço definidas no PRN 2000, que chega a estabelecer capacidades para 750 veículos/hora estão desadequadas.

Viegas dá como exemplo o que se fez em Espanha, onde existe a autopista - uma auto-estrada com elevados níveis de serviço e capacidade de tráfego - e as autovias, auto-estradas em zonas de menor tráfego, com especificações técnicas inferiores, mas pouco visíveis para os utilizadores. "Em Portugal não existe essa especificação, que era o que fazia sentido. Só se construíram hotéis de cinco estrelas esquecendo que muitas vezes os de três estrelas serviam perfeitamente". Para uma qualidade de serviço idêntica, o custo de uma autovia espanhola é 60% do de uma autopista", salienta.

"Para a decisão de construir uma auto-estrada não basta a justificação económica", alerta João Vasconcelos Guimarães, consultor e antigo presidente da Brisa e da Somague Concessões. "Por vezes, um afastamento geográfico de uma via de transporte para permitir ligar o litoral ao interior pode ser justificável. Porém, em época de crise económica, de restrições orçamentais, isso não pode ser feito", afirmou.

Nunes da Silva, também docente do IST, corrobora aquele patamar e salienta que não há um modelo de tráfego para o país. "Pouco ou nada se estuda a nível da concorrência entre os vários meios de transporte". Lembra que com a ligação por TGV entre Lisboa e Porto em menos de duas horas a auto-estrada vai ter uma quebra significativa. Segundo disse o ministro Mário Lino, o TGV Lisboa-Porto vai ter seis milhões de passageiros.

Quanto à procura de auto-estradas, com um crescimento de tráfego avaliado em 1,8% ao ano, os especialistas salientam que não é expectável que a taxa de motorização da população portuguesa venha a crescer, sobretudo a curto prazo. "Temos 500 veículos por mil habitantes, poderemos chegar aos 600, mas não passaremos disso", diz Nunes da Silva. E mesmo o terceiro ou quarto carro por família não gera tráfego de longo curso mas apenas de proximidade.

Mapa de Portugal com os troços com mais e menos de 10 mil veículos/dia (clique na imagem para ver o documento em formato PDF)

Texto publicado na edição do Expresso de 4 de Abril de 2009